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长沙有家神秘造车厂,成立不足一年,路测上万公里,百度、红杉中国、光大控股都在它朋友圈

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长沙智能驾驶研究所(CiDi)不是智能驾驶主机厂的食蟹者。该公司于去年10月正式注册。然而,在不到一年的时间里,重型卡车路试已经覆盖了数万公里,有近200名员工。

孵化大江无人机的李泽湘教授亲自带头,成为了CiDi的董事长,CIdi是迄今为止他在智能驾驶领域孵化的唯一一家公司。像新立汽车厂一样,CiDi也有红杉资本中国、光大控股和联想等奢侈资本的“朋友圈”。

CiDi专注于智能驾驶车辆技术和产品的研发,以及物流快递车辆的应用和推广。目前,自主无人驾驶赛道上有很多玩家。首席执行官马伟博士不关心竞争。“有没有人并不重要,关键是谁能首先制造出最好的产品并被市场接受。”

最后1%无人值守,如何实现CiDi?

“最后1%的无人驾驶人员是最困难的,不解决他们就无法着陆。”马伟告诉新芽新闻报(ID: pelink)。与许多专注于L4研发的大型主机工厂不同,CiDi是一种可以依赖L4技术的产品。“所以我们从一开始就没有提到无人驾驶,而是智能驾驶。因为“没有人”仍然有更大的政策和监管风险。

马尾给了CiDi一个发展的哲学理念,“智慧与行动的统一”,它被分为三个层次:

首先,人与车的统一。在马尾看来,人和车是有机的结合,机器应该为人服务,而不是简单地取代人;二是道路与车辆的整合。使用车辆网络引导和监控车辆比完全依靠车辆上的设备更容易着陆。第三是智能与能源的整合,即智能驾驶应该节约能源,即节约燃料和电力。

登陆产品时,CiDi专注于“城际高速物流卡车智能驾驶”,以原始设备制造商(OEM)的形式开发智能驾驶卡车车头,马尾称之为“虚拟主机厂”;与此同时,车辆联网和基于混合动力的产品也在同时开发。

创业公司要做好上述三种产品中的一种并不容易,但CiDi坚持同时研发,这意味着公司需要在早期技术上投入更多的研发成本,但可以加快商业化进度。

“汽车联网是解决最后1%无人驾驶的关键。尽管汽车联网的概念已经被提出很多年了,但事实上,低延迟的汽车联网仍然很少。”马伟解释道。传统的车辆联网往往是通过在车辆上加载4G通信模块来实现车辆运行状态的反馈,实时性太差,对智能驾驶帮助不大。CiDi的汽车联网解决方案是用低延迟通信解决最后1%的不可预测问题,无人应用侧重于特殊场景,如公园和矿山。“光是自动泊车就有数百个特殊场景,如果你不这样做,就行不通。这种特殊情况主要基于规则,除非市场无限期接近100%,否则不会接受。”

CiDi目前专注于高速货运场景。其核心技术包括多传感器融合、深度学习、自主决策、高效计算机、高精度定位、V2V和V2X车辆联网等。

对于新能源,CiDi也有自己的考虑。“混合动力用于卡车。国内外没有多少人这样做。每个人都想做纯电动的,但是纯电动电池太重了,拉不动东西或者走得太近。”

马尾说:“卡车司机应该是我们的第一批顾客。”CiDi希望首先帮助他们解决实际问题。

在市场调查中,马尾发现卡车司机对智能驾驶的担忧主要在于安全和油耗。“司机的普遍看法是智能驾驶很昂贵。此外,智能驾驶设备本身非常耗电,我们认为,如果智能驾驶不能提高燃油经济性和节能性,它的可接受性将非常弱。”

所以CiDi希望从混合动力中找到突破,并在重型卡车领域发布了轻型混合动力专利,这是目前世界上唯一一家拥有相关领域专利的公司。“我们相信,如果我们在这三个领域同时努力

“事实上,不是,”马伟说。重型卡车的智能化有其特殊性,设计中的技术难点不亚于客车。

CiDi遇到的第一个困难实际上是购买卡车车头。为了尽快得到路试数据,CiDi最初采用了改装现有车头的方法。首先,要实现方向盘控制的自动换挡、自动制动、供油和人机切换,必须改变线控。其次,传感器应配置良好,并安装在适当的位置。第三,最关键的是计划控制算法。

“我们想买一个更好的火柴。因为如果你想改变线路控制,你必须先有自动档,但目前,有自动档的汽车公司相对较少。”马尾队经营着许多传统的重型卡车工厂,花了两个月时间才买到合适的改装车头。这个过程也给了他“以小打大”的信心。“尽管传统汽车公司占据垄断地位,但它们的发展非常缓慢。许多新技术问世后,他们并不急于出售,只是为了证明我有一辆如此高端的汽车,而我出售的实际上是一辆好卖的汽车。”这给开发智能驾驶的新汽车公司CiDi提供了发展空间。

重型卡车智能化与乘用车设计的不同之处在于其安全性和节能性的难度。纯电力在重型卡车上不易实现,其安全性难以保证。因此,CiDi选择了混合动力方式,这意味着应该考虑动力匹配和车身配重等技术问题,同时不要卖得太贵,更重要的是,不要从新能源获得补贴。

此外,汽车网络也有限制。“目前,所谓的汽车网络(car network)是一个手机模块,可以报告汽车的位置并上传汽车的诊断信息,但它不是实时的,也不能控制汽车的运行。”全球范围内,只有5.9G DSRC标准满足低延迟智能驾驶的要求。人们普遍认为,中国的汽车联网标准将诞生在5G时代,这意味着大规模应用将需要几年时间。马伟认为,在此期间应该有各种标准的过渡,“例如,一些地方已经开始建设高速试点项目。”这样,智能重型卡车的道路行驶时间可以大大缩短。

汽车行业普遍给出的智能驾驶技术的成熟期将是2020年,无论是商业还是乘客使用。然而,新的动力汽车公司普遍面临大规模生产的困难。乘用车强调车身设计,代表工厂打开生产线模具的成本很高。这时,商用车的优势将会显现出来。

“目前,我国重型卡车的生产能力是市场的两倍多。去年,销量达到110万辆的峰值,但产能约为260万辆。”马尾说,重型卡车不需要对原来的生产车间做重大改变。它们对替代工厂相对友好,当产能较大时,许多工厂将率先提供合同制造服务。CiDi可以选择不同的合作伙伴来满足未来不同价格和销售区域的需求。

汽车制造所需的朋友圈

通常,硬件制造商的定位基于靠近原产地或市场的原则,而CiDi的定位基于优先考虑测试地点的原则,将公司留在长沙。

今年6月,工业和信息化部、公安部和交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,将测试部门的审批和开放权下放给省级主管部门。这意味着允许跨省竞争,所有省份都希望抓住这个难得的机会。长沙智能驾驶测试站拥有全国最长的高速公路3.6公里。自6月12日公园开放以来,加拿大国际开发署一直在测试道路。

事实上,CiDi与长沙市政府的合作已经开始了很长时间。虽然该公司去年10月才成立,但该项目的研发早在两年前就开始了。加拿大国际开发署还参与起草了该国道路测试的第一份详细规则,该规则与测试场地开放同时发布

今年2月,CiDi也首次欢迎资本援助,并赢得红杉资本中国、光大控股、联想之星、百度风险投资和兰斯科技的天使轮联合投资。当被问及商业化的进展时,马伟说公司有一个明确的年度计划。"虽然它成立不到一年,但我们的商业化已经推进了三个月."这种发展速度离不开地方政府、技术平台和资本市场的援助。

制造汽车是一项缓慢的工作,但CiDi不想仅仅依靠朋友来“供血”。其汽车网络和传感器等产品已经投放市场,预计今年销售额将达到2000万元。智能混合产品现在也受到了市场的青睐。

然而,即时的市场反馈并没有减缓CiDi的汽车制造速度。“商业化的基础是汽车的大规模生产,我们将继续全速生产汽车。”

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